НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАЩИТЫ ПРАВ ЛИЧНОСТИ, ОБЩЕСТВА И ГОСУДАРСТВА ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АВИАПРОИСШЕСТВИЙ

Юрьев С. С., доктор юридических наук, профессор Российской академии адво­катуры и нотариата

С момента принятия Конституции Российской Федера­ции, провозгласившей, что человек, его права и свободы являются высшей ценностью, а их признание, соблюдение и защита—обязанность государства, юридическая наука до­билась значительных успехов в разработке проблем обеспече­ния прав человека, однако защите прав государства или об­щества уделяется гораздо меньшее внимание.

По существу, взаимные права и обязанности личности, общества и государства представляют собой особый правовой континуум, являющийся основой социума.

Если обратиться к такой весьма чувствительной для обще­ства области отношений, как расследование авиационных про­исшествий, то мы увидим, что защита прав одного субъекта неизбежно приводит (или, точнее, должна приводить) к защи­те интересов всего общества и государства, поскольку безопа­сное функционирование воздушного транспорта весьма важно для «неопределенного круга» юридических и физических лиц.

Между тем в этой сфере имеются существенные инсти­туциональные и практические проблемы, которые наглядно проявились, например, при расследовании крушения 20 ок­тября 2014 г. в аэропорту Внуково французского самолета «Фалькон-50ЕХ».

В конце марта 2015 г. на интернет-сайте Следственного комитета Российской Федерации появилось сообщение о за­вершении следствия по уголовному делу в связи с этой ави­акатастрофой.

Вместе с тем анализ доступной информации вызывает обеспокоенность содержанием и возможными политико-пра­вовыми последствиями указанного расследования.

Причин для такой обеспокоенности несколько.

Прежде всего необходимо отметить, что любое авиапроис­шествие отражает проблемы всей авиатранспортной системы, происходит из-за сочетания «активных» и «пассивных» недо­статков (терминология ИКАО), а не только ошибок отдель­ных участников события.

Однако по данному делу к уголовной ответственности привлечены только работники наземных служб, а о наличии процессуальных решений в отношении других лиц (в том числе сотрудников иностранной авиакомпании), причастных к авиапроисшествию, неизвестно.

Видимо, всей картины причинно-следственных связей по делу не установлено.

Между тем согласно нормам ИКАО, каждая авиакомпания должна иметь руководство по производству полетов (РПП). В РПП должны быть отражены, в частности, действия экипа­жа в аварийной обстановке, нештатных ситуациях и в случаях прекращения взлета. Обучение летного состава действиям при прекращении взлета фиксируется в документах.

В этой связи следствие должно было проверить соблю­дение авиакомпанией-эксплуатантом «Фалькона» этих норм; выяснить, осуществлялась ли подготовка пилотов действиям по прекращению взлета, имелись ли такого рода положения в РПП этой авиакомпании.

Очевидно, что эти обстоятельства имеют значение для установления всей совокупности причинно-следственных связей, повлекших авиапроисшествие, и виновных лиц.

Исходя из полученных данных, необходимо вынести про­цессуальное решение в отношении должностных лиц авиа­компании-эксплуатанта.

Данное процессуальное решение связано и с материаль­ной ответственностью. Если авиакомпания, эксплуатировав­шая источник повышенной опасности, не исполнила указан­ные нормы, то она сама несет ответственность за наступив­шие последствия.

Кроме того, по стандартам ИКАО, конечную ответствен­ность за безопасность полета несет командир воздушного судна.

Пункт 4.5.1 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации предписывает: «Командир воздушного судна несет ответственность за безопасность всех членов экипа­жа, пассажиров и груза, находящихся на борту после закрытия 316

дверей. Командир воздушного судна также несет ответствен­ность за управление самолетом и его безопасность с момента готовности самолета к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателя (двигателей), который (которые) использовался (ис­пользовались) в качестве основной двигательной установки».

По имеющейся информации, при должной подготовке экипажа была возможность предотвратить столкновение с ав­томобилем аэродромной службы. При всем огромном сожале­нии о погибших, необходимо процессуальное решение в от­ношении членов экипажа. Проблема тут еще и в том, что на­личие или отсутствие вины экипажа также влияет на вопрос возмещения ущерба.

Таким образом, авиакомпания-эксплуатант была обяза­на включить в руководство по производству полетов сведе­ния, касающиеся действий экипажа в аварийных и нештат­ных ситуациях, в том числе по вопросу принятия решения о прекращении взлета, и обучить экипаж действиям в таких условиях. Командир воздушного судна, отвечающий за без­опасность полета, был обязан действовать в соответствии со складывающейся обстановкой и руководством по производст­ву полетов авиакомпании-эксплуатанта.

Почему остались в «тени безответственности» иностран­ные участники авиапроисшествия, остается загадкой.

На сегодня получается, что, по существу, вся ответствен­ность (в том числе политическая ответственность) за авиа­происшествие возложена на Российскую Федерацию.

Данный вывод исходит из того, что аэронавигационное об­служивание (которое осуществлялось привлеченными к уго­ловной ответственности авиадиспетчерами) согласно закону является государственной услугой и в силу международных обязательств именно Российская Федерация несет конечную ответственность за его предоставление и безопасность.

Заметим, что обвинив авиадиспетчеров в нарушении не­ких общих правил, следствие ушло от ответа на вопрос, как конкретно должны были действовать авиадиспетчеры при взлете воздушного судна, если в их технологиях работы пря­мо записано, что они обязаны осуществлять визуальное на­блюдение за взлетом.

Возникает озабоченность и в связи с привлечением к уго­ловной ответственности по ст. 263 УК РФ лица, именуемого «диспетчер-стажер». Согласно закону, стажер не имеет права управлять воздушным движением, он лишь обучается и не обладает свидетельством авиационного персонала.

Наконец, в силу требований ИКАО и законодательства России так называемое «техническое расследование», в ходе которого устанавливаются причины авиапроисшествия, отде­лено от процессуального расследования, устанавливающего лиц, виновных в нем. Окончательный отчет по результатам технического расследования направляется в органы предва­рительного следствия и используется при установлении ви­новных. По данному делу эти нормы проигнорированы, дело завершено до появления окончательного отчета Межгосудар­ственного авиационного комитета.

Так, ст. 95 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет, что целями расследования авиационного проис­шествия является, в частности, установление причин авиаци­онного происшествия. Полномочия и ответственность специ­ально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации возложены на Межгосударственный авиационный комитет.

Однако Воздушный кодекс Российской Федерации, спе­циально предназначенный для регулирования соответствую­щих отношений, в том числе касающихся установления при­чин авиапроисшествия, следствием применен не был.

Согласно правовой позиции Конституционного Суда Рос­сийской Федерации, приоритет УПК РФ перед другими фе­деральными законами не является безусловным, поскольку в случае коллизии между различными законами равной юри­дической силы приоритетными признается закон, который специально предназначен для регулирования соответствую­щих отношений.

По логике, вытекающей из игнорирования норм ст. 95 Воздушного кодекса Российской Федерации, причины авиа­происшествия могут быть различными в зависимости от фор­мы и субъекта расследования, что недопустимо.

Политико-правовые последствия дезавуирования следст­вием выводов МАК наглядно проявились в обвинениях, выд- 318

винутых органами военной прокуратуры Республики Польша в адрес российских авиадиспетчеров, несмотря на то, что МАК установил все причины катастрофы 10 апреля 2010 г.

Полагаем, что окончательный вывод о причинах авиапро­исшествия вправе делать только орган, на который государст­во возложило эту функцию, в данном случае — Межгосударст­венный авиационный комитет.

Представляется крайне опасным, если уголовно-процес­суальное расследование станет подменять собой техническое расследование, а выводы последнего не будут приниматься в расчет или игнорироваться. Нет никаких ни практических, ни юридических оснований придавать результатам уголовно­процессуального расследования большее юридическое значе­ние, чем результатам технического расследования, устанавли­вать приоритет какой-либо формы расследования над другой или одного субъекта над другим.

Государство не случайно разделило задачи двух форм рас­следования, определив установление причин авиапроисшествия в качестве цели МАК, а установление виновных—как цель уго­ловно-процессуального следствия: тем самым достигается объек­тивность и законность в данной сфере общественных отношений.

С учетом изложенного представляется необходимым раз­работка специальных правил и процедур расследования про­исшествий в социотехнических системах, результаты которых, безусловно, признавались бы всеми государственными орга­нами. Такой порядок способствовал бы усилению правовой защиты интересов личности, общества и государства.