2.3.2 Объективная сторона

С объективной стороны рассматриваемое преступление выражается в невыполнении капитаном судна его международно-правовой обязанности по оказанию помощи терпящим бедствие на море или на ином водном пути при наличии в создавшейся обстановке реальной возможности оказания помощи людям, терпящим бедствие, без серьёзной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров.

Объективная сторона анализируемого преступления выражается в форме

250

бездействия .

■J C 1

Ни одному ДЛ Кодексом торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) не уделяется столько внимания, как капитану судна. Действительно, обязанности капитана многогранны. Данные обязанности определяются международными договорами, законодательством РФ, а также основанными на них инструкциями судовладельца.

В действующем Уставе службы на судах Министерства морского флота Союза ССР правам и обязанностям капитана посвящены многочисленные статьи.

К примеру, к обязанностям капитана можно отнести:

- при входе в порт и выходе из него капитан обязан находиться на мостике и лично управлять судном, принимая все меры предосторожности;

- капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиски безрезультатны;

- согласно ст. 62 КТМ РФ капитан судна обязан, если он может это сделать без серьёзной опасности для своего судна и находящихся на нём людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Эта обязанность основана на древнейшем морском обычае, получившем закрепление в различных

253

международных договорах ; ^{[203] [204] [205] [206]}

- согласно ч. 1 ст. 63 КТМ РФ капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьёзной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа. Эта обязанность базируется на ст. 8 Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. и отличается от упомянутых выше норм тем, что капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь не только людям, терпящим бедствие после столкновения, но и самому судну^{[207] [208];}

- в соответствии со ст. 64 КТМ РФ в случае, если лицо, находящееся на борту судна, нуждается в неотложной МП, которая не может быть оказана во время нахождения судна в море, капитан судна обязан зайти в ближайший порт или принять меры по доставке такого лица в ближайший порт с извещением об этом судовладельца; при заходе судна в иностранный порт или доставке такого лица в иностранный порт с извещением также консульского учреждения РФ;

- в силу ч. 4 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее - КВВТ РФ) капитан судна обязан, если он может сделать это без серьёзной опасности для своего судна и находящихся на нём лиц, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на воде.

Своевременность оказания помощи и реальность возможности для оказания этой помощи очень тесно взаимосвязаны. Смысл заключается в том, что людей необходимо спасать вовремя и в нужный момент, а не после того, как бедствие прекратилось.

«В российской судебно-следственной практике этот аспект проблемы получил свою оценку при неоказании помощи терпящим бедствие на теплоходе «Булгария» в 2011 г. Капитан буксира «Дунайский-66», который был признан виновным по статье 270 УК РФ, утверждал, что у него не было реальной возможности спасти людей. В любом случае, как он полагал, помощь была бы несвоевременной. Основанием для такого утверждения было заявление о том, что буксир, толкающий перед собой баржи, - это не автомашина, и его быстро остановить и (или) развернуть физически невозможно, поскольку у судна очень большая инерция. В связи с этим он хотя и видел гибнущих, однако прошёл мимо. Вполне обоснованно, на наш взгляд, данный аргумент не был принят во внимание, поскольку капитан буксира не предоставил терпящим бедствие ни единого шанса, т.е. исключил своевременность помощи изначально»²⁵⁶.

«В ситуации с «Булгарией» есть еще один важный аспект, который требует уголовно-правовой оценки своевременности и реальности помощи. И тот, и другой капитаны судов, которые прошли мимо терпящий бедствие «Булгарии», обосновали свое бездействие тем, что на помощь спешил более маневренный и быстрый теплоход «Арабелла». Капитан данного судна по радиосвязи сообщил им, что он самостоятельно проведет спасательную операцию и помощь ему не требуется. В связи с этим капитаны «Арбата» и «Дунайского-66» посчитали, что тем более нет смысла останавливаться возле гибнущих людей. В результате такой договоренности «о своевременном спасании» маневренная «Арабелла» пришла на

257

помощь уже после того, как два других судна проплыли мимо» .

«Когда в 1912 г. утонул «Титаник», капитан парохода «Калифорния», находившийся, согласно заключению комиссии, в прямой видимости от «Титаника», был признан виновным в умышленном неоказании помощи людям, терпящим бедствие на море. Опозоренный, он был изгнан с флота, но всю оставшуюся жизнь тщетно пытался доказать, что не виноват в гибели людей, пока капитан промыслового судна «Самсон» не признался перед смертью, что это его судно было совсем рядом с «Титаником», когда его экипаж принял «Титаник» за корабль береговой охраны, и он приказал дать полный ход, так как превысил норму добычи тюленей. «Там погибали сотни людей, а мы спасали вонючие тюленьи шкуры», - сказал он перед смертью. В итоге обвинение с капитана

256

Цит. по: Плешаков А.,

ответственность и квалификация // Уголовное право. 257 _тт

Цит. по: там же.

Яковлева С. Неоказание помощи терпящим 2013. - № 4. - С. 47-53.

бедствие на море: уголовная

«Калифорнии» было снято, правда, посмертно, он так и прожил остаток жизни всеми презираемый и отвергнутый» .

«Трагическое крушение 10 июля 2011 г. туристического теплохода «Булгария» в Куйбышевском водохранилище унесло жизни 122 человек. По официальным данным, в результате катастрофы из 35 человек команды теплохода выжили 23. Как получилось, что спасся почти весь экипаж, но погиб каждый третий ребенок (из 43 детей спаслись лишь 10)? Кто отвечал на теплоходе за безопасность? Трагедия показала, что к спасению судна или оказанию помощи пассажирам в момент катастрофы команда «Булгарии» готова не была»^{[209] [210].}

«Осмотр «Булгарии» показал, что большинство иллюминаторов в каютах на нижней палубе были открыты - это грубейшее нарушение, за недопущением которого должна была следить команда судна. В средствах массовой информации не раз высказывались мнения экспертов о том, что причиной такого большого количества жертв могло стать и неумение пассажиров пользоваться спасательными жилетами. Почему никто не предупредил пассажиров, как надо вести себя на судне, где и как надо надевать спасательные жилеты?»^[211]

Принимая во внимание выше приведенные данные, полагаем, что такое безответственное отношение спасателя или капитана к своему судну, а самое главное к жизни и здоровью людей, является аморальным и недопустимым, поскольку в силу п. 1 ст. 126 КВВТ РФ по отношению к владельцу находящегося в опасности судна или владельцу находящегося в опасности другого имущества спасатель обязан осуществлять спасательные операции с должной заботой; обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства; соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, при условии, если это не повлияет на размер вознаграждения спасателя и будет признано, что такое требование неразумно.

В качестве примера неоказания капитаном судна помощи терпящим бедствие также можно привести событие, связанное с трагической гибелью теплохода «Адмирал Нахимов». 31 августа 1986 г. в 22.00 самый большой круизный лайнер Черноморского морского пароходства «Адмирал Нахимов» (длина 174,3 м, ширина 21,02 м, высота борта 11,81 м), совершавший круизный рейс, отошел от причала Новороссийского морвокзала и взял курс на Сочи. На борту парохода находились 1243 человека: 897 пассажиров, 346 моряков экипажа и несколько членов их семей²⁶¹.

Действительно, обратившись к СМИ или данным, полученным из официальных источников, можно увидеть, что чрезвычайные происшествия (далее - ЧП) на водном транспорте участились. Важно отметить, что среди них имеются и крупные ЧП, серьёзные аварии. Так, например, в 2012 г.: «29 августа тонущее судно, на борту которого находилось 150 человек, подало сигнал бедствия из Зондского залива, разделяющего острова Ява и Суматра. ВМС Австралии и подключенные к спасательной операции гражданские суда спасли 45 человек. Спасенные оказались нелегальными мигрантами из Афганистана. 18 июля в Танзании затонул паром Karama Star Gate, перевозивший пассажиров из города Дар-эс-Салам в город Занзибар на одноименном острове. Погибли 69 человек, 77 человек пропали без вести. Остальные 145 пассажиров были спасены. 30 апреля на реке Брахмапутра в восточном штате Ассамна (Индия) во время сильного шторма затонул паром, на борту которого, по различным оценкам, находилось до 350 пассажиров. По информации прессы, погибли более 100 человек. Спасателям удалось вытащить из воды живыми около 80 человек, некоторые пассажиры смогли сами добраться до берега вплавь. Примерно 150 человек пропали без вести»²⁶²; в 2013 г.: «3 октября утром у берегов итальянского

261

Следствие и суд по делу советского «Титаника», за 8 минут унесшего 432 жизни.

https://pravo.ru/process/view/33262/ (дата обращения: 19.07.2017).

Крупнейшие ЧП на водном транспорте в https://ria.ru/spravka/20150414/1058589230.html (дата обращения: 19.07.2017).

2011-2015

года.

URL:

URL:

острова Лампедуза затонуло небольшое рыболовецкое судно, перевозившее более 500 мигрантов из Африки. Спасти удалось 155 человек, остальные считаются погибшими. За две недели поисково-спасательных работ из-под обломков судна на берег удалось достать 366 тел погибших, среди которых были женщины и маленькие дети. В конце сентября в Нигерии на реке Нигер затонуло судно, которое развалилось на две части сразу после отхода от причала. Погибли не менее 42 человек и 100 пропали без вести. 16 августа у берегов Филиппин пассажирский паром MV Thomas Aquinas, следуя из порта города Себу в столицу страны Манилу, получил две пробоины при столкновении с грузовым судном Sulpicio Express 7 и затонул через несколько минут после удара. Погиб 51 человек, пропавшими без вести числятся 69. Никто из 38 членов экипажа Sulpicio не пострадал, и, включая их, спасены 750 человек»²⁶³; в 2015 г.: «14 апреля в результате крушения судна с мигрантами, направлявшегося из Ливии в Италию погибли, по меньшей мере, 400 человек. Согласно данным гуманитарной организации Save the Children, среди жертв много молодых людей, и вероятно несовершеннолетних. В ночь на 2 апреля большой автономный траулер "Дальний Восток" затонул в акватории Охотского моря в 300 километрах от Магадана. Из 132 находившихся на борту рыбаков (в том числе 54 иностранцев) спасатели подняли из ледяной воды 119. Из них 57 погибли, остальные получили серьезные обморожения, 12 человек числятся пропавшими без вести»²⁶⁴; в 2016 г.: «06.02.2016 в Балтийском море затонул БК «ВЕГА», буксируемый БК «ЗУБР». 07.07.2016 в Татарском проливе произошло опрокидывание маломерного рыболовного судна «МИРОСЛАВА». Весь экипаж в количестве 4 человек был снят с днища перевёрнутого судна и доставлен в п. Советская Гавань. Судно затонуло. 14.08.2016 в западной части Сангарского пролива буксир «РЕЙДОВЫЙ» в законвертованном состоянии, следуя на буксире у РШ «КИЕ МАРУ-5» (судовладелец - ЗАО «Край Света») на ремонт в п. Пусан,

263

Крупнейшие ЧП на

водном

транспорте

в

https://ria.ru/spravka/20150414/1058589230.html (дата обращения: 19.07.2017). ²⁶⁴ Крупнейшие ЧП на водном транспорте в https://ria.ru/spravka/20150414/1058589230.html (дата обращения: 19.07.2017).

2011-2015

2011-2015

года.

года.

URL:

URL:

получил крен на левый борт и затонул. Жертв и пострадавших нет. 12.10.2016 в Чёрном море плавкран «АСПТР-1» (судовладелец ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»), буксируемый МБ «МЕРКУРИЙ», в сопровождении МБ «ДЕРЗКИЙ» (судовладелец тот же) потерял остойчивость, опрокинулся и затонул на глубине 81 метр. Три члена экипажа плавкрана пропали без вести, 5 человек удалось спасти»^[212]; в 1-ом полугодии 2017 г.: «04.01.2017 в Балтийском море в районе бухты Усть-Луга Финского залива маломерное рыболовное судно «MONNI» (судовладелец «Фиш Шиппинг», арендатор рыболовецкий колхоз «За Родину») пропало с экранов радаров. Судно возвращалось с промысла в Финском заливе в морской порт Усть-Луга. На борту было 3 человека. Поисковоспасательная операция к положительным результатам не привела. 20.03.2017 на выходе из морского порта Барселона (Испания), примерно в 1,5 мили от порта, танкер-химовоз «МИДВОЛГА-2» (судовладелец «Средне-Волжская Судоходная Компания») столкнулся с испанским рыболовным судном «EL FAIRELL» (экипаж 4 человека). В результате столкновения рыболовное судно затонуло. Капитан танкера «МИДВОЛГА-2» сообщил о происшествии администрации порта и предпринял действия по спасению рыбаков. Двое рыбаков, травмированных во время столкновения, были подняты на борт, где им была оказана первая медицинская помощь. Двое пропали без вести. Танкер вернулся в порт Барселона для участия в расследовании аварии. 10.06.2017 в 19:00 на акватории Чёрного моря, у побережья города Керчь, капитан маломерного рыболовного катера «СТЭЛС-007», находясь в нетрезвом состоянии, не справился с управлением катера и столкнулся с прогулочной яхтой «SOLARIS». В момент столкновения на яхте находились 8 человек, на катере - 4 человека. В результате столкновения погибло 2 человека, находившиеся на яхте. 1 человек получил тяжкие телесные повреждения. Суда остались на плаву. Разлива нефтепродуктов не произошло.

12.06.2017 в 02:30 в горле Белого моря при буксировке плавдока «ПД-11» (судовладелец ООО «МСЗ») ледоколом «КАПИТАН КОСОЛАПОВ» (судовладелец Архангельский филиал ФГУП «Росморпорт») из порта Северодвинск в порт Мурманск обнаружена водотечность плавдока с резким увеличением дифферента на корму и крена на левый борт до 4°-5° Плавдок «ПД- 11» железобетонный, законвертован, людей на нём нет. В 04:30 плавдок, потеряв остойчивость, перевернулся и затонул на глубине 50 метров. Пострадавших

.266

нет»

При квалификации деяния необходимо установить, имел ли капитан реальную возможность в сложившейся обстановке оказать помощь терпящим бедствие и не было ли это связано с серьёзной опасностью для своего судна, экипажа и пассажиров. Если спасение было сопряжено с серьёзной опасностью, состав преступления отсутствует. Серьёзность опасности определяется исходя из обстоятельств происшествия и может выражаться в гибели судна, угрозе жизни или здоровью людей.

Состав преступления, предусмотренного ст. 270 УК РФ, формальный, и преступление считается оконченным с момента бездействия капитана в условиях необходимости оказания помощи терпящим бедствие на море или ином водном пути. При решении вопроса об ответственности капитана за неприбытие к месту, где терпит бедствие водное судно, надлежит установить, что капитаном корабля получен сигнал SOS. Информация о бедствии может поступить как от экипажа судна, терпящего бедствие, так и от третьих лиц. Кроме того, необходимо установить, что получившее просьбу о помощи водное судно находилось от терпящих бедствие на расстоянии, позволяющем прибыть к месту происшествия ^[213] для её оказания. Ответственность наступает независимо от того, спаслись ли или погибли терпящие бедствие люди.

2.3.3.